Neues vom ‘Beluga Schiff’ – ein Bremer Klinkerwrack aus dem 15. Jahrhundert more

NAU 16 2010 Neues vom „Beluga-Schiff“ Ein Bremer Klinkerwrack aus dem 15. Jahrhundert Daniel Zwick Zusammenfassung In diesem Bericht werden neue Befunde und Interpretationen zum spätmittelalterlichen Beluga-Schiff vorgestellt, welches 2007 in Bremen entdeckt wurde. Insbesondere neue dendrologische Ergebnisse werfen ein interessantes Licht auf die unscheinbaren Überreste: Die Proben fallen in zwei Gruppen: eine ältere hochqualitativen Bauholzes, das im Verlauf des 14. Jahrhunderts im Baltikum gefällt wurde, und lokal gefälltes Holz, das in das zweite Quartal des 15. Jahrhunderts datiert. Die erste Gruppe wird hier als Importholz und die zweite als Holz von Reparaturen gesehen, die örtlich durchgeführt wurden, bis das Schiff letztendlich auf dem Teerhof – auf Bremens historischem Schiffbauplatz – abgewrackt wurde. Mit einem vollständig mit Eisennieten geklinkerten Rumpf, Spaltplanken und Wollkalfaterung, werden allerdings einige Charakteristiken abgedeckt, die an den skandinavischen Schiffbau erinnern. Abstract In this report new findings and interpretations of the late medieval Beluga ship, which was discovered in 2007 in Bremen Germany, are presented. In particular, new dendrological results have shed interesting light on the inconspicuous remains. The samples fall into two groups: earlier high quality timber, cut in the Baltic region in the course of the 14th century, and a group of locally cut timbers, dating from the second quarter of the 15th century. The first are interpreted here as imported timbers and the latter as subsequent repairs, which were carried out locally before the ship was eventually scrapped on Bremen‘s historical shipbuilding site, the Teerhof, literally the ‚tar yard‘. With an entirely clinker-planked and riveted hull, cleft planks and wool caulking, it has several characteristics that are reminiscent of Scandinavian shipbuilding. Einführung Im Rahmen einer baubegleitenden archäologischen Untersuchung auf der Bremer TeerhofHalbinsel wurden im Frühjahr 2007 ein mittelalterliches Schiffswrack und zwei frühneuzeitliche Weserlastkähne entdeckt. In diesem Artikel soll der Stand der Forschung zum mittelalterlichen Wrack dargelegt werden, dessen Bezeichnung als „Beluga-Schiff“ (Grabungsnummer 230, Altstadt Teerhof BA1, Befund 36, Teerhof Schiff 2) dem Fundort geschuldet ist; dem Gelände des Firmensitzes der Beluga Shipping GmbH Reederei. Abgesehen von den Weserlastkähnen, deren Konstruktionsweise sich über die Jahrhunderte kaum veränderte, sind bei den übrigen Wrackfunden eine Vielfalt an Konstruktionsweisen festzustellen, welche die Hansestadt regelrecht zu einem Archiv für Boots- und Schiffsfunde macht. Abgesehen von Abb. 1: Wrackfunde in Bremen. Die berühmte Bremer Kogge wurde rund 4 km stromabwärts vom Teerhof entdeckt (Plangrundlage Microsoft/Navteq, vom Autor modifiziert). 62 Neues vom „Beluga-Schiff “– ein Bremer Klinkerwrack aus dem 15. Jahrhundert einigen z.T. schwer datierbaren Einbäumen, sind in diesem Zusammenhang v. a. ein karolingischer Weserlastkahn aus dem Jahre 808, das Schlachte-Schiff aus dem späten 12. Jahrhundert, die Bremer Kogge um 1380 und das Becks-Schiff aus dem 15. Jahrhundert zu nennen. Der Fundort Obgleich das Wrack von lehmhaltigen, fluviatilen Sedimentablagerungen der Weser bedeckt war – ein Umstand der den guten Erhaltungszustand des Holzes erklärt –, konnte das Wrack durch eine terrestrische Ausgrabung untersucht werden. Gerade noch innerhalb des Tiefbauschachts des im Bau befindlichen Firmensitzes der Beluga Reederei an der Ecke Teerhof-Herrlichkeit, kam im Februar 2007 an der nordöstlichen Spundwand ein rund 7 m langes Wrackteil zum Vorschein (Abb. 1,2). Dieses lag in einer Tiefe zwischen 1,60 m und 0,65 m über Normalnull (ü. NN). Im Vergleich dazu wird für das Hochmittelalter ein Grundwasserspiegel von 1,5 m ü. NN rekonstruiert, und zwar im Bereich der Bremer Düne, also auf dem gegenüberliegenden Ufer der Teerhofhalbinsel (Ortlam 1996, 30). Demnach wäre das Wrack bei Hochwasser vollständig überflutet gewesen und bei Niedrigwasser wieder zutage gekommen. Die verstärkte Rodung der Wälder ab dem Hochmittelalter, die zur Erosion führte, sowie der stetige Anstieg des Meeresspiegels ab dem 17. Jahrhundert (vgl. Behre 2003, Abb. 13), führte zu einer Versandung der Weser, was die Einsedimentierung des Wracks zur Folge hatte (Abb. 3). Die Bordwand war mit einigen Pflöcken durchbohrt aufgefunden worden, an denen vermutlich die Fischmüller späterer Generationen ihre Reusen oder Netze im Strom befestigten. In den Schichten über dem Wrack wurden bezeichnenderweise viele tönerne Netzsenker gefunden (Bischop 2008b, 208). Fischmüller, die gegenüber dem Schiffbau sogar privilegiert wurden (Weidinger 1998, 119), sind an dieser Uferseite bereits um 1250 belegt. Das Wrack befindet sich sicher nicht zufällig in einem Gebiet, das für den Schiffbau von zentraler Bedeutung war. Schon im 13. Jahrhundert dienten rund ein halbes Dutzend Häuser auf dem Teerhof dem Schiffsbedarf (Helm 1955, 182). Auch der heutige noch erhaltene Name Teerhof, der sich von dem Namen Teerhaus – erstmals 1547 erwähnt – ableitet, weist eindeutig auf die maritimen Aktivitäten auf dieser Abb. 2: Das Beluga- Schiff aus nordöstlicher Richtung betrachtet (Foto Daniel Zwick). Abb. 3: Das Beluga-Schiff mit Profil aus südöstlicher Richtung betrachtet. Schluffige und z.T. eisenhaltige, fluviatile Sedimentschichten bedecken das Wrack. Die danach erfolgte Zuschüttung der Uferseite mit Sand und Bauschutt könnte aufgrund des steigenden Wasserstandes erfolgt sein. Vorne links sind zwei der wahllos durch die Bordwand getriebenen Pflöcke zu sehen (Foto Daniel Zwick). Halbinsel hin. Nur rund 20 m flussabwärts der Wrackfundstelle wurden eine Slipanlage sowie einige Materialien gefunden, die zum Bau oder zur Reparatur von Schiffen benötigt wurden (Bischop 2008a, 95ff.). Schiffshölzer und Kalfaterung Lediglich ein Teil der backbordseitigen Bordwand, bestehend aus acht Plankengängen, und Teile von Vorsteven und Kiel haben sich erhalten. Auf der Steuerbordseite hat sich nur ein Kielgang fragmentarisch erhalten. Die untersuchten Planken mit einer Dicke von ca. 2,1 cm und einer Breite von ca. 20 cm wurden radial gespalten und sind allesamt in Klinkerbauweise miteinander verbunden. Die Breite der Lannungen variiert und beträgt mindestens 2,5 cm. Die Schäftung der Planken wurde durch sich keilförmig miteinander 15 bis 20 cm überlappende Plankenenden hergestellt, die mit 63 NAU 16 2010 Abb. 4: Der in situ Plan vom Beluga-Schiff stellt die Innenseite der Backbord-Beplankung dar. Auf der Zeichnung wurde eine lose Planke des zweiten Plankenganges nicht berücksichtigt, daher erscheint das Wrack nicht in seiner vollen Länge von 7 m. Die Symbole der Verbindungsteile sind leicht vergrößert dargestellt (Grafik Daniel Zwick). einer nahezu ebenen Oberfläche und konform zur Fahrtrichtung abschließen. Da das Wrack auf der schrägen Uferseite mit dem Kiel nach oben lag, wurde dieser bei der Entdeckung des Wracks mit der Baggerschaufel beschädigt, so dass sich nur ein Abschnitt von rund 3 m Länge erhalten hat. Die oberen Plankengänge, die Planken die sich im in situ Befund also weiter unten am Uferhang befanden, sind zunehmend in bruchstückhaftem Zustand (Abb. 4). In den Lannungen der Planken fanden sich beim Bau eingelegte, geteerte Wollstränge. Die mikroskopische Analyse einer Kalfatprobe ergab, dass es sich hierbei um die Mischwolle einer älteren Schafsrasse handelt. Sie besteht aus sehr feinen bis sehr groben Fasern ohne Kräuselung, wobei die verjüngenden Haare eine Stärke von 20–70 μm und eine Länge von nur wenigen Zentimetern aufweisen. Die dickeren Haare haben einen großen Markkanal und ihre Außenwand ist deutlich schuppig. Darüber hinaus besitzen sie viele Biegungen und werden nach dem Waschen brüchig (van't Hull 2007). Die dunkelbraune Färbung der Haare wird durch das Teeren entstanden sein. Nicht nur die Lannungen der Plankengänge, sondern auch die Plankenschäftungen waren flächig mit diesem Kalfatmaterial abgedichtet. Nachdem das Wrack aus dem Konservierungsbecken kam, wurde es vom Verfasser erneut inspiziert, wodurch auch Stellen betrachtet werden konnten, die zum Zeitpunkt der Aus64 grabung und Bergung nicht einsehbar waren. Hierbei konnte ein Irrtum im vorhergehenden Bericht erkannt werden. Der erhaltene Steven kommt auf dem Kiel nicht so zu stehen, dass dessen Stirnholz abdeckt wird, sondern Kiel und Steven sind durch eine etwa 25 cm seitliche Schäftung miteinander verbunden. Die Breite des Kiels hinter der Schäftung beträgt 6,5 cm, verbreitert sich kontinuierlich und erreicht auf einer Länge von 1,80 m – also kurz vor der Beschädigung – eine Breite von 11,3 cm. Auch handelt es sich nicht wirklich um einen Balkenkiel, denn dieser weist ein V-förmiges Profil auf, das zum Steven hin in ein U-förmiges übergeht, um den hier in einem spitzer werdenden Winkel ankommenden Planken eine Auflagefläche zu bieten. Allerdings konnte hier keine Sponung für den Kielgang festgestellt werden, der offensichtlich nur aufgenagelt wurde. Während auf der in situ oben liegenden Seite zunächst auch keine Steven-Sponung für die Plankenenden beobachtet werden konnte, ergab die Inspektion, dass sich auf der unteren uneinsehbaren Seite sehr wohl eine Steven-Sponung erhalten hat. Dass dies auf der Steuerbordseite nicht der Fall war, lässt sich wohl auf den Umstand der generellen Abnutzung auf dieser Seite zurückführen, auf der sich ja lediglich ein Fragment des Kielgangs erhalten hat. Abgesehen von der nahezu vollständigen Entfernung der Plankengänge auf der Steuerbord-Seite, waren auch alle Spanten sehr sorgfältig entfernt worden, so Neues vom „Beluga-Schiff “– ein Bremer Klinkerwrack aus dem 15. Jahrhundert dass nur noch die Holznagelreihen von ihnen zeugen. Neben der optischen Untersuchung wurde ein Eisenniet auch metallographisch am Institut für Materialprüfung, TÜV Nord Systec GmbH & Co. KG in Hamburg, unter der Leitung von Dr. Stefan Koch untersucht. Diesem sei an dieser Stelle für die Bereitschaft gedankt, die Untersuchung kostenlos durchzuführen. Die festgestellten, unterschiedlich dicken Schlackezeilen, und die schwankenden Ferrit-, Perlit und Kohlenstoffanteile sind typisch für das mittelalterliche Rennofenverfahren, bei dem Stahlluppen durch den Schmelzprozess entstanden (Koch 2008, 4). Das Rennofenverfahren wird schon 1530 von Georg Agricola in „De re metallica“ beschrieben. Das von Dr. Stefan Koch festgestellte Zeilengefüge kann durch das Falten und Zusammenschweißen von Eisenresten entstanden sein. Während irreguläre Kohlenstoffkonzentrationen in Zeilengefügen nicht zwingend auf Verschweißung schließen lassen, sprechen die Schlackezeilen deutlich dafür (Piaskowski 1982, 47). Diese entstehen durch den Einsatz von Fließmitteln, zumeist Sand (Biringuccio 1540), die die Oxidschicht binden und zu den charakteristischen schwarzen Schlackezeilen führen (Abb. 6). Der Nagel weist am Übergang vom Kopf zum Schaft ein homogen ausgebildetes Grobkerngefüge auf, was auf die Herstellung des Nagels aus einem Stück hinweist, wobei der Übergangsbereich bei der Fertigung weniger Umformung erfuhr als der ausgeschmiedete Kopf und Schaftbereich (Koch 2008, 3 f.). Dies entspricht dem im Spätmittelalter üblichen Verfahren der Herstellung, bei dem ein länglicher Metallstreifen zu einem quadratischen Schaft ausgehämmert, dann abgeschnitten und der Nagelkopf über einer Form ausgeschmiedet wurde (vgl. Bill 1994, 56). Dieser einst typisch skandinavische Nageltyp mit quadratischem Schaft-Querschnitt und Nietplatte (Typ: BCA) ist seit Ende des 12. Jahrhunderts, über den skandinavischen Raum hinweg, im nordeuropäischen Raum weit verbreitet (Bill 1994, 60) (Abb. 7). Verbindungselemente Die besagten Holznagelreihen geben einen regelmäßigen Spantabstand von ca. 50 cm vor. Die im Befund nicht erhaltenen Spanten waren mit jedem Plankengang der geklinkerten Außenhaut verbunden. Eine Reihe von Holznägeln fehlte. Sie wurde vermutlich aufgebohrt oder mit Hammer und Meißel herausgetrieben. Bei den übrigen sich noch in den Planken befindlichen Holznagelresten handelt es sich wohl um solche, die beim Entfernen der Spanten abgebrochen sind. Das größte und markanteste Verbindungselement ist ein eiserner Stevenbolzen von rund 18 cm Länge, der den untersten Teil des Vorstevens mit dem Kielende in einem Winkel von rund 45° verbindet. Der Kielgang ist an der Seitenfläche des Kiels und dem unteren Abschnitt des Vorstevens mit überdurchschnittlich vielen Eisennägeln befestigt. In recht unregelmäßigen Abständen werden die Klinkerplanken untereinander mit Eisennägeln zusammengehalten. Der Schaft der Eisennägel ist im Querschnitt rechteckig (ca. 0,65 x 0,45 cm), der freiliegende Teil davon ist etwa 4,2 cm lang. Der Nagelkopf ist oval geschmiedet (Dm. 2,4–3 cm) und bis zu 0,5 cm dick. Die meisten wurden über rechteckige Nietplatten (ca. 2,5 x 2,3 cm; 0,6 cm dick) genietet (Abb. 5). Gerade an den Stellen, die nicht von einer schluffigen Sedimentablagerung geschützt waren, sind zahlreiche Niet- oder Nagelköpfe bereits wegkorrodiert, so dass an vielen Stellen nur noch der Nagelschaft im Holz zu erkennen ist. Die ungeschützten Eisenteile waren schließlich den Salzen des Weserwassers ausgesetzt, was wesentlich zur Korrosion beitrug. An etlichen Stellen hat sich aber noch der Abdruck der Nietplatten im Holz erhalten. Neben den Nietverbindungen fanden sich auch einige wenige gekrümmte Nägel, deren Zweck unklar ist. Vermutlich verbanden diese Kielgang und Kiel an Stellen, an denen Nietungen ungeeignet waren, oder sie wurden bei Behelfsreparaturen eingesetzt. Die Krümmung von ca. 30° bis 45° konnte insofern absichtlich erfolgt sein, als dass die Nägel dadurch eine längerfristige Festigkeit boten, wenn sie in variablen Richtungen ins Holz genagelt wurden. Dies mag sehr wohl der Fall gewesen sein, weil die Eisenverbindungen an Kiel und Steven in kürzeren Intervallen erfolgen, als bei den Plankenverbinden. Abb. 5: Vernietete und gekrümmte Eisennägel (Grafik Daniel Zwick). 65 NAU 16 2010 Feststellung könnte von Bedeutung sein, denn nicht nur die Eisenverbindungen scheinen eine bessere Qualität aufzuweisen, sondern auch das Holz, wie die dendrologische Untersuchung zeigt. Neue Ergebnisse zur dendrologischen Untersuchung Während zum Zeitpunkt des Verfassens des ersten Vorberichts noch keine aussagekräftigen dendrologischen Ergebnisse vorlagen, und lediglich ein terminus post quem durch das unter dem Wrack entdeckte Fragment eines Siegburger Steinzeuggefäßes vom Ende des 15. oder Anfang des 16. Jahrhunderts festgestellt werden konnte (Zwick 2008, 147), liegen nunmehr Ergebnisse vor, die weitere Fragen aufwerfen. Die Bestimmung der dendrologischen Proben, die an den oberen fragmentierten Plankengängen entnommen wurden, bereiteten aufgrund ihrer unregelmäßigen Ringe einige Probleme, weil sie mit den überregionalen Herkunftsreihen sowie den Stadtchronologien der Hansestädte keine Übereinstimmung aufwiesen. Schließlich wurden die Messwerte durch das regionale Dendrolabor Preßler gegengerechnet, wodurch festgestellt werden konnte, dass das Holz aus dem Niederungsgebiet der Weser stammte (freundl. Mitt. Karl-Uwe Heußner). Während sich die Probenentnahme an den oberen Plankengängen aufgrund ihres fragmentarischen Zustands praktisch von selbst anbot, war der Entschluss auch an den weiter unten liegenden und schwer zugänglichen Planken, Proben zu entnehmen weniger unproblematisch, da die strukturelle Integrität des Wracks dabei gestört wurde. Der dennoch durchgeführten Entnahme verdanken wir allerdings ein überraschendes Resultat, nämlich, dass das Holz höchstwahrscheinlich aus dem Baltikum stammt, und dass es vermutlich über Riga als Wagenschott verhandelt wurde. Die Bestimmung beruht auf der Importholzchronologie des Baltikums. Die Gleichläufigkeit der Kurven fällt im Vergleich zu Danzig und Nordostpolen flacher aus, so dass der Mittelwert der Planken einen T-Wert von 7,1 ergibt, also ein recht sicheres Ergebnis (Heussner 2009c) (Abb. 8). Aufgrund der generellen Tendenz, durch die die Proben in zwei Gruppen aufgeteilt werden, bedingt durch ihre unterschiedliche Chronologie und Provenienz, kann bei den später datierten Hölzern möglicherweise von einer Reparatur ausgegangen werden. Archäologisch war dies al- Abb. 6: Die metallographische Untersuchung zeigt die für das Rennofenverfahren typische ferritisch-perlitische Gefügeausbildung mit Schlackezeilen. Das Grobkorn im Übergang vom Kopf zum Schaft zeigt, dass der Nagel in diesem Bereich weniger Umformung erfahren hat und spricht daher für eine Fertigung des Nagels aus einem Stück (Fotos Dr. Stefan Koch, TÜV Nord). Abb. 7. Das Rennofenverfahren nach Georg Agricola 1556, Buch IX: (A) Im Rennofen (B) wird Eisenerz mit Holzkohle erhitzt, (C) Schlacke läuft in die Renngrube, (D) die Luppe wird (E) grob mit Hämmern von Schlacke- und Kohleresten befreit. (G) Die noch eingeschlossene Schlacke wurde – wie hier z.B. mit einem Hammerwerk – zu stabförmigem Stahl ausgeschmiedet, wobei dieser mehrmals gefaltet wurden, was zum charakteristischen Zeilengefüge führte. Das Stabeisen konnte nun etwa zu Nieten oder Nägeln weiterverarbeitet werden. Wenn auch die metallographische Untersuchung eines Nagelniets kaum als repräsentativ gelten kann (und deshalb nicht überinterpretiert werden sollte), so ist doch festzustellen, dass das Eisen des untersuchten Nagels vom BelugaSchiff härter ist, als eine Auswahl verschiedener Verbindungselemente aus Eisen von der Bremer Kogge. Während in beiden Fällen das Zeilengefüge auf eine ähnliche Schmiedetechnik weist, bei der es zu den charakteristischen Schlackezeilen, dem ungleichmäßigen Kohlenstoffgehalt und dem Grobkorn im Übergang von Schaft zu Kopf kommt, weist die Probe vom BelugaSchiff am Kopf des Nagels 108 HV10 und am Schaft 127 HV10 (kp/mm²) auf (Koch 2008, 5) und übertrifft damit den Maximalwert der drei Nagelproben von der Bremer Kogge von 97 HV10 (kp/mm²) (L adeburg 1969, 159). Diese 66 Neues vom „Beluga-Schiff “– ein Bremer Klinkerwrack aus dem 15. Jahrhundert lerdings nicht nachzuweisen. Aufgrund der hektischen Rahmenbedingungen der Ausgrabung, können bedauerlicherweise nicht mehr alle Proben dem genauen Entnahmeort – sprich der einzelnen Planke – zugeordnet werden. Von den Fällen wo eine Zuordnung möglich ist, ergibt sich die Tendenz, dass die Fälldaten der unteren Plankengänge älter sind als die der oberen. Diese Tendenz ist plausibel, denn gerade das Holz aus Rumpfbereichen, das sich über der Wasserlinie befand und somit dem ständigen Wechsel von Nässe und Trockenheit, Sonneneinstrahlung und Frost, ausgesetzt war, dürfte sich als wesentlich weniger haltbar erwiesen haben, als ständig im Wasser befindliches Holz darunter liegender Rumpfabschnitte. In diesem Fall wäre es denkbar, dass Planken ausgetauscht wurden, die über der Wasserlinie lagen. iert werden konnte, wurde der Versuch unterlassen, eine mögliche Rumpfform am ausgestellten Fund anzudeuten. Das Wrack wird daher platt wie eine Flunder präsentiert. Auch wenn ähnlich fragmentarisch erhaltene Wracks, wie die wikingerzeitlichen Schiffe aus Roskilde (vgl. Crumlin-Pedersen 2002, 87ff.), weitaus eleganter ausgestellt werden, muss diese Aktion im hochverschuldeten Bremen als Erfolg betrachtet werden, nicht zuletzt weil sich der Bauherr bereit erklärt hat, die Kosten für die Konservierung und Ausstellung zu finanzieren. In diesem Zusammenhang ist besonders der Einsatz zum Erhalt des Wracks von Dr. Dieter Bischop hervorzuheben, der die Bremer Landesarchäologie zum Zeitpunkt der Grabung kommissarisch leitete. Schiffsform Wie im ersten Vorbericht bereits festgestellt, entsprach der Befund in situ nicht der ursprünglichen Schiffsform. Aufgrund des Fehlens der Spanten und der geringen Festigkeit von Nassholz, wurde eine Verformung durch v. a. geomorphologische Prozesse begünstigt. Auf eine Rekonstruktion wurde aufgrund der begrenzten Rahmenbedingungen einer baubegleitenden Untersuchung sowie den Umständen der Bergung zum Einen, und den fehlenden Spanten zum Anderen, verzichtet. Es kann ohnehin bezweifelt werden, dass sich lediglich durch die Variabilität der Plankenbreiten eine Schiffsform rekonstruieren ließe, ohne die Krümmungen der Spanten zu kennen. Nach der PEG Konservierung wird das BelugaSchiff seit 2009 im Foyer des Firmengebäudes der Reederei ausgestellt, von dem es seinen Namen erhielt. Da die Schiffsform nicht rekonstruFD Beginn um/nach 1313 1141 um/nach 1332 1263 um/nach 1395 1267 um/nach 1402 1263 um/nach 1437 1335 um/nach 1438 1334 um/nach 1448 1334 Ende 1291 1312 1375 1382 1417 1417 1426 Provenienz Baltikum Baltikum Baltikum Baltikum Weserniederung Weserniederung Weserniederung Interpretation des Schiffwracks Der Umstand, dass die Spanten sauber von der Außenhaut getrennt und entfernt wurden, lässt kaum Zweifel zu, dass es sich hierbei um ein abgewracktes Fahrzeug handelt. Auch der Fundort ist bezeichnend, denn auf dem Teerhof – dem Bremer Schiffbauplatz – konnten die Bauteile gleich wiederverwendet werden (Abb. 9 u. 10). Eine Wiederverwendung von Spanten dürfte sich insofern als sinnvoll erwiesen haben, als dass die Beschaffung des für Spanten benötigten Krummholzes ein aufwendiges Unterfangen darstellte. Einen Eindruck vermittelt eine Zusammenstellung aus der zweiten Hälfte des 16. Jahrhunderts, bei der die benötigten Spezialteile mittels einer skizzenhaften Anweisung mit groben Maßen und Formen eigens angefordert werden mussten (vgl. Olechnowitz 1960, 189ff.). Der Umstand, dass der restliche Teil der Backbordseite nicht ebenfalls verwertet wurde, wenigstens als Brennmaterial, könnte mitunter, Holzart PG Eiche ? Eiche 1 Eiche 2 Eiche 1 Eiche 8 Eiche ? Eiche ? Lab. Nr. C55694 C55693 C55696 C53351 C53010 C53013 C53014 Gutachten Heußner 2009c Heußner 2009c Heußner 2009c Heußner 2009b; c Heußner 2009a Heußner 2009a Heußner 2009a Abb. 8: Die dendrologischen Untersuchungen ergaben zwei Herkunftsgruppen unterschiedlichen Alters : 1) älteres Holz aus dem Baltikum bzw. Riga, 2) jüngeres Holz aus dem Niederungsgebiet der Weser, also aus Bremens unmittelbarer Umgebung. Aufgrund des fehlenden Splintholzes handelt es sich bei den angegeben Fälldaten um Schätzwerte. Damit erklären sich auch die großen zeitlichen Abstände in der ersten Gruppe. FD=Frühest mögliche Datierung, PG=Plankengang. 67 NAU 16 2010 wie im vorläufigen Bericht ausgeführt (Zwick 2008, 149 f.), auf eine Verwendung der Bordwand als Uferbefestigung oder als Arbeitsplattform schließen lassen. Während die Lokalpresse das Beluga Schiff vorschnell als neuen Koggenfund zelebrierte, kann eine solche Bestimmung mit großer Sicherheit ausgeschlossen werden. Nicht nur weil das Wrack so viele skandinavische Charakteristiken aufweist, sondern auch, weil generell eine Assoziation von schiffsarchäologischen Befunden mit historischen Schiffstypenbezeichnungen nur mit viel Spekulation in Einklang zu bringen ist, da – wenn überhaupt – nur über den Umweg der Ikonographie konstruktive Charakteristiken abgeleitet werden können (vgl. Fliedner 1969; Heinsius 1956/1986). Diese Herangehensweise wurde im Fall der Kogge zu Recht kritisiert, wobei die Schriftquellen v.a. Koggen als große seegängige Schiffe ausweisen, nicht aber auf eine exklusive Konstruktionsweise schließen lassen (vgl. Englert 2000, 44ff.; Jahnke /Englert, im Druck; Weski 1999a; ders. 1999b; c; 2002; 2006), wie es dennoch oft unvorsichtigerweise impliziert wird. Nach den Dimensionen der Schiffshölzer des Beluga Schiffs zu urteilen, handelt es sich keinesfalls um ein großes Schiff, sondern um ein kleines bis mittelgroßes seegängiges Fahrzeug. Dem Wrack eine historische Schiffstypenbezeichnung zuzuordnen wäre hier zu spekulativ. Interessant bleibt die Frage nach der Herkunft des Schiffes. Vor allem die Wollkalfaterung in Verbindung mit genieteten Eichenplanken in durchgehender Klinkerbauweise sprechen für eine mögliche südskandinavische Herkunft (freundl. Mitt. A nton Englert). Radial gespaltene Planken sind bis in die frühe Neuzeit v. a. für den Kleinschiffbau in Dänemark bezeichnend (Bill 1997). Die skandinavische Bauweise scheint allerdings auf den ersten Blick im Widerspruch zur dendrologischen Herkunftsbestimmung der Plankenhölzer zu stehen. Folgende Hypothesen können aufgestellt werden: Hypothese 1: Ein Schiff aus Ribe bzw. Westjütland Wenn die Bauweise als ausschlaggebendes Kriterium gewertet wird, dann könnte auf einen skandinavischen Herkunftsort geschlossen werden. Als Fahrzeug moderater Größe wird das Beluga-Schiff vermutlich nicht in den Fernhandel eingebunden gewesen sein und wird folglich Bremen aus nicht allzu großer Entfernung angelaufen haben. Daher erscheint die Westküste Jütlands, insbesondere Ribe als einzige dänische Hafenstadt an der Nordsee, als denkbarer Herkunftsort. In diesem Fall muss davon ausgegangen werden, dass es sich bei den aus dem Baltikum stammenden Planken um Importholz handelte. Tatsächlich war die Verwendung von radial gespaltetem Importholz für Planken aus dem südlichen und östlichen Ostseeraum spätestens ab dem 15. Jahrhundert weit verbreitet (Daly 2007, 195f.; 203; 218 ff.). Allerdings wurde dieses vor allem an die englische und schottische Ostküste und die großen Stadtzentren an der südlichen Nordseeküste exportiert, wohingegen dänische Schiffbauer ihr Importholz zumeist aus Schonen, Blekinge und Halland bezogen (Fritzbøger 2004, 110). Allerdings wurde auch in Dänemark Wagenschott aus Riga importiert (Zunde 1998/99, 121). Ob dies auch die dänische Nordseeküste einschließt ist anhand der Quellenlage nicht sicher zu entscheiden. Einzelne urkundliche Belege belegen immerhin, dass Städte des Baltikums im 14., 15. und 16. Jahrhundert von Kaufleuten aus Ribe angelaufen wurden (M adsen 1999, 200; ders. 2000, 255). Wahrscheinlicher ist es allerdings, dass baltisches Importholz über Bremen bezogen wurde. Bremen hatte traditionell enge Verbindungen zu Riga und war zudem ein Umschlagsplatz für Holz, von dem auch der Schiffbau profitiert haben dürfte. Das Bremer Stapelrecht für Holz war im Stadtrecht von 1303/1308 sowie der Kundigen Rulle von 1450 fest verankert (Löbe 1943, 19ff.). Von der Oberweser wurden Abb. 9: Älteste Bremer Stadtansicht aus dem Jahr 1550/64 von Hans Weigel dem Älteren. Der Betrachter befindet sich entweder auf der Teerhofhalbinsel oder in der Neustadt. Bei dem Gebäude vorne links handelt es sich vermutlich um das 1546 erwähnte Teerhaus, wo Schiffsrümpfe und Tauwerk geteert wurden. Auf der gegenüberliegenden Weserseite ist die Slait - der Schlachtehafen. 68 Neues vom „Beluga-Schiff “– ein Bremer Klinkerwrack aus dem 15. Jahrhundert Eichenstämme nach Bremen geflößt, während Nadelhölzer – besser für Masten und Spieren geeignet – aus Norwegen importiert und z.T. von Bremen aus weiter v. a. nach Antwerpen, aber auch Brügge, Amsterdam und England verschifft wurden (Helm 1955, 178). Besonders baltisches Wagenschott war aufgrund seiner hohen Qualität gefragt, da es weniger knotig und gekrümmt war, sich also besser spalten ließ (Wazny 2005, 119). Es wird folglich kein Zufall gewesen sein, dass für den Bau des BelugaSchiffes, bei dem die Planken radial gespalten wurden, hochwertiges baltisches Holz verwendet wurde. Auch für den Bau von anderen westeuropäischen Klinkerschiffen aus dieser Zeit ist der Import von Wagenschott und anderen Hölzern aus dem baltischen Raum belegt. So für den Bau des großen englischen Kriegsschiffes „Grace Dieu“ von 1418 (Friel 1993, 5). Der Umstand, dass das Beluga-Schiff in Bremen abgewrackt wurde, lässt die Vermutung zu, dass es sich um ein skandinavisches Schiff handelte, das Bremen regelmäßig anlief. Was erscheint also naheliegender, als dass der einstige dänische Eigner, der einen so engen Handelskontakt zu Bremen unterhielt, auch das baltische Importholz über Bremen bezog, mit dem schließlich das Beluga-Schiff gebaut wurde? Allerdings lässt der Umstand, dass das Schiff in Bremen abgewrackt wurde auch die Interpretation zu, dass es sich hierbei um ein von Bremer Bürgern erworbenes Schiff oder eine aufgebrachte Prise gehandelt hat. zuschließen. Leider waren im Befund keine Spanten erhalten geblieben, denn für diese wurde (im Gegensatz zu Planken, die oft importiert wurden) in der Regel vor Ort geschlagenes Holz verwendet (Daly 2007, 195), wodurch sich der Bauort hätte eingrenzen lassen können. Allerdings stellt sich die Frage warum in Riga – einer deutschen Gründungsstadt – ein Schiff in skandinavischer Bautradition gebaut werden sollte? Trotz des Versuchs des dänischen Königs Waldemars II. sich im 13. Jahrhundert Livland anzueignen, konnte sich der dänische Machtbereich im Baltikum außerhalb Estlands nie behaupten. Allerdings wäre in diesem Zusammenhang die Annahme, dass das Holz aus dem Umland von Riga stammt, kritisch zu beleuchten, denn Riga wird a priori oft als Umschlagplatz für baltisches Holz genannt. Allerdings war eine präzise, regional differenzierte Provenienzbestimmung für baltisches Eichenholz – jedenfalls noch bis vor wenigen Jahren – nicht möglich (vgl. Wazny 2002). Insofern wäre auch eine estnische Provenienz nicht auszuschließen. Estland stand immerhin unter dänischer Herrschaft, bis es im Jahre 1346 an den Deutschen Orden verkauft wurde. Es ist anzunehmen, dass sich auch in der Folgezeit der dänische Bevölkerungsanteil Estlands weiterhin an der eigenen skandinavischen Schiffbautradition orientierte, vor allem natürlich im ländlichen Kleinschiffbau. Das Holz aus der Weserniederung wäre dann durch spätere Reparaturen im Raum Bremen zu erklären. Abb. 10: Detail aus der Vogelschau. Brema von Matthäus Merian dem Älteren aus dem Jahr 1640/41. Im Zentrum ist die Teerhofhalbinsel am Zusammenfluss von Weser und kleiner Weser dargestellt, mit Holzstapeln und einem Schiffsneubau auf einem Helgen. Auf der gegenüberliegenden Seite sind der Schlachtehafen und die St. Martinikirche – die Schifferund Kaufmannskirche Bremens – dargestellt. Hypothese 2: Ein Schiff aus dem Baltikum Obwohl Riga als Exporthafen für Wagenschott bekannt war, was die Interpretation der Planken als Importholz äußerst wahrscheinlich macht, ist natürlich auch ein lokaler Bauort nicht aus- Hypothese 3: Ein Schiff aus Bremen Als letzte, allerdings am wenigsten wahrscheinliche Hypothese, lässt sich auch ein lokaler Bauort in Bremen nicht völlig ausschließen. In einigen Fällen können typologische Merkmale irreführend sein, denn sie haben die Tendenz interkulturellen und überregionalen Technologie69 NAU 16 2010 transfer zu negieren. So stellt sich die Frage wie wahrscheinlich es ist, dass ein skandinavisch anmutendes Schiff in Bremen oder in dessen Umland gebaut wurde. So haben z.B. die einstmals typisch skandinavischen Nietverbindungen weite Verbreitung im Nord- und Ostseeraum des Spätmittelalters gefunden (Bill 1994, 60). Auch finden sich inzwischen genügend Beispiele für vollständig geklinkerte Fahrzeuge, die im südlichen Nordseeraum gebaut wurden (vgl. van Holk 2000). Der Umstand, dass das Beluga-Schiff in Bremen abgewrackt wurde, könnte ein Indiz dafür sein, dass der Schiffseigner in Bremen residierte, also entweder ein Bremer Bürger war, oder ein Ausländer aus einer der Händlerkolonien, von denen es in Bremen v.a. niederländische gab (R ech 1995, 51). Im archäologischen Befund jedenfalls scheint sich die Tendenz anzudeuten, dass Schiffe meistens im Heimathafen abgewrackt wurden (vgl. Bill 1997, 111 f.). Wäre also ein skandinavischer Eigner denkbar, der sich in einer der Händlerkolonien in Bremen niedergelassen hat? Und ist auszuschließen, dass ein Schiff in skandinavischer Tradition in Bremen erbaut wurde? In Hansestädten wurden bekanntlich auch für Butenhansen – also nicht-hanseatische Kaufleute – Schiffe auf Kiel gelegt. Dass dies zu dieser Zeit gängige Praxis war, zeigen Bestrebungen in der hansischen Schiffbaupolitik ab dem frühen 15. Jahrhundert den Bau und Verkauf von Schiffen und sogar Schiffsanteilen an Butenhansen zu unterbinden (Helm 1955, 179f.); eine frühe Form des Protektionismus. Danksagung Für die kritische Durchsicht und Anmerkungen zum ersten Entwurf dieses Beitrages sei Herrn Dr. Anton Englert vom Wikingerschiffsmuseum Roskilde gedankt. Sie bescherten dem Verfasser viele Denkanstöße. Anschrift des Verfassers Daniel Zwick B.A. M.A. Christian-Albrechts-Universität zu Kiel Graduate School „Human Development in Landscapes“ D-24098 Kiel e-mail: dzwick@gshdl.uni-kiel.de Literatur Agricola 1530: G. Agricola, De re metallica – Libri XII. Zwölf Bücher vom Berg- und Hüttenwesen. Nachdruck (Wiesbaden 2006). Behre 2003: K.-E. Behre, Eine neue Meeresspiegelkurve für die südliche Nordsee. In: Probleme der Küststenforschung im südlichen Nordseegebiet 28, 2003, 9–63. Biringuccio 1540: V. Biringuccio, De la pirotechnia – Libri X (Venice 1540). Bill 1994: J. Bill, Iron Nails in Iron Age and Medieval Shipbuilding. In: C. Westerdahl (Ed.), Crossroads in Ancient Shipbuilding. Proceedings of the Sixth International Symposium on Boat and Ship Archaeology (Roskilde 1994) 55–64. Bill 1997: J. Bill, Small Scale Seafaring in Danish Waters AD 1000–1600 (unveröffentlicht). Bischop 2008a: D. Bischop, Werften und Wracks am Weserufer: Vorbericht über die Grabung Beluga auf dem Teerhof 2007. 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